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When dealing with road safety in Africa, one should bear in mind that road safety problems need to be seen in their context as the solutions proposed to address them. While it is relevant to consider international good practices, African stakeholders should become owners of the interventions addressing their problems and take the responsibility for developing and implementing the appropriate solutions, taking advantage of suitable technical assistance, if needed. Based on these considerations, in this paper, a presentation is made of the process used in the European research project SaferAfrica to define suitable Safe System projects in Africa. This project aims at supporting policymakers and stakeholders with evidence on critical risk factors, related actions, and good practices drawn from high-quality data and knowledge. In the project, road safety and traffic management capacity reviews at the country level were carried out in five countries (Cameroon, Burkina Faso, Tunisia, Kenya, and South Africa), following the World Bank guidelines. After conducting such a capacity review, these guidelines recommend the preparation and implementation of Safe System projects,

Introduction: Roadway departure (RwD) crashes, comprising run-off-road (ROR) and cross- median/centerline head-on collisions, are one of the most lethal crash types. According to the FHWA, between 2015 and 2017, an average of 52 percent of motor vehicle traffic fatalities occurred each year due to roadway departure crashes. An avoidance maneuver, inattention or fatigue, or traveling too fast with respect to weather or geometric road conditions are among the most common reasons a driver leaves the travel lane. Roadway and roadside geometric design features such as clear zones play a significant role in whether human error results in a crash.in a crash.Method: In this we used mixed-logit models to investigate the contributing factors on injury severity of single-vehicle ROR crashes. To that end, we obtained five years

School commuting with public transportation (PT) and shifting away from private cars remains a challenge, especially for transport planners. From behavioral and cultural viewpoints, car dependence has not yet been reversed in many cities. Actions to promote the shift to PT should be multidisciplinary and multi-instrumental to increase PT adoption and achieve more sustainable mobility. There is a lack of strategic alignment between the different stakeholders involved in school commuting of children (parents, school, PT operators) and empirical studies sustaining the effectiveness of actions to shift away from the car. Moreover, PT behavioral aspects are still poorly researched from a marketing perspective. This research aims to help fill the gap by implementing actions related to the 4Ps of the marketing mix (product, place, price, promotion). Ten schools in the Lisbon Metropolitan Area were involved in those actions and then surveyed (1,760 survey participants) to evaluate the impact on their behavioral change, that is, to start going to school with PT. The study explores the impact of a set of marketing events on the time duration before children shift to PT when commuting to school, with a hazard-based duration model. Results suggest that to promote school commuting with PT, it is necessary to characterize the school community before commencing any mobility-oriented intervention, particularly concerning sociodemographic attributes and mobility patterns. These are critical information to design marketing actions better and to adapt and improve the quality of PT vehicles and services that operate to and from schools.

This paper is built around a research project developed with the support of the Regional Planning Authority of the Algarve Region in Portugal which assessed mobility patterns covering all modes of transport using heterogeneous data sources (time-series data). Data mining techniques helped to identify limitations in some data sets. The econometric analysis showed that integrated autoregressive models and moving averages for series with seasonality were successful in the prediction of passenger flows using time-series data gathered by the regional authority from transport operators and other entities. Results from the analysis are useful to support a strategy to reverse current trends on continued car growth (along with public transport decrease) and to devise policy measures to enable a sustainable mobility path towards decarbonisation and social equity goals until 2030.

Under the Safe System framework, Road Authorities have a responsibility to deliver inherently safe roads and streets. Addressing this problem depends on knowledge of the road network safety conditions and the number of funds available for new road safety interventions. It also requires the prioritization of the various interventions that may generate benefits, increasing safety, while ensuring that reasonable steps are taken to remedy the deficiencies detected within a reasonable timeframe. In this context, Road Safety Inspections (RSI) are a proactive tool for identifying safety issues, consisting of a regular, systematic, on-site inspection of existing roads, covering the whole road network, carried out by trained safety expert teams.This paper aims to describe how topic modelling can be effectively used to identify co-occurrence patterns of attributes related to the run-off-road crashes, as well as the corresponding patterns of road safety interventions, as described in the RSI reports. We apply latent Dirichlet allocation (LDA), a widespread method for fitting a topic model, to analyse the topics mentioned in RSI reports, divided into two groups: problems found; and proposed solutions. For this study, 54 RSI gathered over six years (2012 - 2017) were analysed, covering 4011 km of Irish roads.The results indicate that important keywords relating to the

Roadway departure (RwD) crashes, comprising run-off-road (ROR) and cross-median/centerline head-on collisions, are one of the most lethal crash types. Nationwide, from 2014 to 2016, annual RwD crashes accounted for 53% of all motor vehicle traffic fatalities. Several factors may cause a driver leave the travel lane, including an avoidance maneuver and inattention or fatigue. Roadway and roadside geometric design features (e.g., lane widths and clear zones) play a significant role in whether human error results in a crash. In this paper, we present a hazard-based duration model to investigate the distance traveled by an errant vehicle in a run-off-road crash, the stopping hazard rates, and associated risk factors. For this study, we obtained five years' (2010

Stepping away from traditional crash-based road safety measurements, several safety performance indicators (SPI) have been proposed in the past few years. SPI can incorporate quantitative and qualitative information on specific aspects that are known to have influence in the safety levels and, not only measure the influence of various safety interventions but also enable comparisons between different road systems. This paper presents the results of the application of a road network SPI to the entire Portuguese road network. This SPI aims at evaluating at the network level, if the connections between urban centres within a region are made by the adequate type of roads regarding generic safety criteria. To this end, the connections to be assessed were classified into pre-defined theoretical safety classes, based on the population of the connected urban centres. Then, the observed safety class of these connections was assessed according to the characteristics of their cross-section and associated road environment of the existing connection between the two urban centres. If the observed class is ensured by a road of higher or equal class than the pre-defined theoretical level in all its extension, the link is considered to be of the appropriate class. For each connection, the results of its evaluation are expressed as a binary value: 0 when the class is not appropriate; and 1 when it is appropriate. The evaluation results are weighted by the road length and aggregated by connection class and throughout the whole road network. The results show a satisfactory network configuration with an SPI of 94% connections with class equal to or higher than the adequate for the type of connection between urban centres they established. The above insights can help in the identification of potential operational inconsistencies that may require safety-related interventions and used for international benchmarks against existing SPI evaluations.

This paper extends the previous R&D project on the evaluation of intermodal freight transport scenarios (seamless multimodal logistic chains) centered in the Port of Sines in Portugal where a set of alternative investment options were compared: (i) maritime

Electric bikes (e-bikes) may help in transport decarbonisation in European cities. To fully assess the market potential of e-bikes, further research is needed to understand users

The European Commission (EC) introduced the concept of Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs) as a new planning paradigm with a focus on people

A conceção tradicional do ambiente rodoviário em zonas urbanas tem dado primazia ao espaço destinado ao tráfego automóvel, disponibilizando pouco espaço para os restantes utentes. Aalteração do paradigma da mobilidade que vivemos atualmente tem invertido esta tendência, com uma crescente prioritização de espaço para os utentes vulneráveis. A conceção deste espaço deve no entanto ser efetuada de forma a garantir a segurança, a atratividade e a funcionalidade do espaço urbano, permitindo a fruição confortável desse espaço por todos os utentes. Neste contexto, as Zonas 30 podem ser vistas como soluções eficazes para alcançar esses objectivos.Neste resumo é apresentado o trabalho desenvolvido no âmbito de uma dissertação de mestrado sobre a conceção de redes rodoviárias em zonas de 30 km/h, no qual são apresentadas recomendações de soluções geométricas para estas áreas que assentam no conceito de estrada autoexplicativa e nos princípios do Sistema Seguro.

Africa is the worst performing Continent in road safety and year after year the situation worsens. To reverse this trend, it is essential to bear in mind that road safety problems in Africa should be preferably considered in their own context, as well as the proposed solutions to address them. Towards this direction, the objective of this paper is to present the development of the SaferAfrica Transferability Audit within the EU funded SaferAfrica project, and its pilot application to identify the barriers to the potential implementation of good road safety practices in five selected African Countries (Tunisia, Kenya, Cameroon, Burkina Faso, and South Africa). The proposed tool allows assessing whether the implementation of a given road safety intervention may face problems within one (or more) of the three domains of the Road Safety Space: Society/Culture, Economy, and Institutions. A total of 14 responses were obtained from stakeholders of the five countries. The stakeholders surveyed have different backgrounds: public employees, academics and non-governmental organizations participants. Cameroon had the largest participation, with a total of eight responses; two responses were received from Burkina Faso and Tunisia, each; and only one response was received from Kenya and South Africa. With a total of five responses, the Safer Road Users pillar of the African Road Safety Action Plan was the one with the highest participation. Economy issues are the most challenging for transferability of road safety interventions in Kenya, South Africa and Tunisia, while in Burkina Faso and Cameroon it is Society/Culture.

The research presented in this article reflects on the transport policy and planning processes in France and Portugal. The transport policy and planning processes in France began in 1982 with the publication of the law of orientation for inland transports (LOTI). France with more than thirty years of experience on developing

Spatial organization in cities has often given a special attention to the requirements of motorized vehicles, neglecting pedestrians and cyclists

A segurança dos peões pode ser melhorada através do conhecimento dos fatores influentes na ocorrência de acidentes e vítimas. Neste domínio é comum a consideração de variáveis relacionadas com o ambiente rodoviário para explicar o fenómeno e a gravidade das suas consequências.Nesta comunicação apresenta-se um estudo que visou aumentar o conhecimento nesta matéria, através da análise da influência de vários fatores nos níveis de gravidade das lesões por atropelamento, como sejam características selecionadas da infraestrutura, usos do solo, população e outros fatores de exposição. Foi utilizada para este fim uma base de dados georreferenciada de acidentes rodoviários e vítimas ocorridos em Lisboa entre 2008 e 2011.

A análise de dados de sinistralidade rodoviária tem sido usada para orientar políticas conducentes à melhoria da segurança rodoviária, bem como para melhorar a conceção e o dimensionamento de estradas e veículos. As metodologias estatísticas atualmente aplicadas à informação registada sobre sinistralidade permitem o desenvolvimento de modelos de estimativa de frequência dos acidentes e modelos explicativos da gravidade dos mesmos, capazes de serem usados para determinar com rigor a influência de múltiplos fatores na frequência e gravidade das lesões resultantes dos acidentes rodoviários. Outrossim, é possível aprofundar o conhecimento existente sobre os fatores acima mencionados, recorrendo a outras abordagens metodológicas.Neste contexto, é possível estudar o tempo decorrido (ou a distância percorrida) até à ocorrência de um evento ou a duração do mesmo. Dados como estes, são referidos na literatura como dados de duração, e podem ser analisados através de modelos de duração baseados em risco (Hazard-based duration models), os quais têm sido amplamente utilizados em campos como a medicina, as ciências sociais e a engenharia industrial. Contudo, são escassos os estudos que aplicaram modelos de duração à segurança rodoviária. Através do desenvolvimento destes modelos, o estudo reportado na presente comunicação permitiu identificar o efeito de diversos fatores na distância percorrida por um veículo descontrolado após sair da faixa de rodagem e embater num obstáculo perigoso presente na área adjacente à faixa de rodagem.Este estudo demonstra que os modelos de duração são adequados à investigação das distâncias percorridas por veículos descontrolados em despistes. Os resultados obtidos podem contribuir para a melhoria das características da área adjacente à faixa de rodagem e para a implementação de medidas mais eficientes para mitigar a gravidade dos despistes.

O governo português lançou o programa nacional U-Bike que visa incentivar os alunos, professores e funcionários das universidades a optarem pela bicicleta nas suas deslocações regulares, através de um programa de aluguer de longa duração de bicicletas convencionais ou assistidas eletricamente. O objetivo deste artigo é analisar o potencial de adesão ao programa U-Bike e mudança de comportamento na mobilidade, baseado num inquérito on-line realizado à comunidade do campus da Alameda do Instituto Superior Técnico (IST), com 1406 respostas válidas. Os resultados sugerem que uma parte importante desta comunidade poderia aderir ao U-Bike, nomeadamente se as bicicletas fossem elétricas.

Os sistemas de retenção de veículos são utilizados para proteger os ocupantes dos veículos desgovernados do embate em obstáculos perigosos ou noutros veículos que circulem na faixa de rodagem de sentido contrária. A norma EN 1317 resulta da investigação realizada na Europa ao longo de vários anos e que permitiu desenvolver uma forma padronizada de caracterizar, ensaiar e avaliar o desempenho destes sistemas. A norma EN 1317 permite a comparação entre sistemas ensaiados sob as mesmas condições e permite obter um referencial para determinar e distinguir o âmbito de aplicação de cada sistema de retenção.Contudo, o desempenho de uma barreira em caso de choque depende de um conjunto de parâmetros contextuais, nomeadamente o local da respetiva instalação, as condições do solo e considerações ambientais,sendo igualmente importante considerar o ciclo de vida da barreira. Por outro lado, a gravidade dos ferimentosproduzidos num acidente depende, fundamentalmente, dos limites de tolerância do ser humano relativamente a forças, desacelerações e tempos da correspondente atuação, bem como da eficácia dos dispositivos de absorção de energia cinética disponibilizados aos utentes rodoviários em caso de colisão.Os critérios de avaliação da gravidade das consequências são um meio de estimação do potencial de lesão para um ser humano ocupante de um veículo envolvido num acidente rodoviário. No caso das barreiras de segurança, o nível de gravidade do embate está associado exclusivamente ao risco de lesão para os ocupantes do veículo, o qual é estimado a partir de critérios de avaliação baseados no veículo.Neste âmbito, a análise reportada na presente comunicação permitiu constatar a ausência de estudos capazes de relacionar diretamente as consequências dos acidentes com os aspetos utilizados na norma EN 1317 para avaliação de desempenho dos sistemas de retenção de veículos, no que diz respeito aos níveis de gravidade nela definidos, bem como a ausência de referências na referida norma à gravidade esperada das lesões associadas a cada um destes níveis. Justifica-se assim a adoção de novos indicadores biomecânicos que representem mais fielmente o grau de segurança passiva disponibilizado pelos sistemas de retenção de veículos existentes.

Da evolução crescente das tecnologias de informação, com a recolha de dados de forma sistemática e ininterrupta ao longo do tempo, associada aos avanços mais recentes nas metodologias estatísticas aplicadas à informação registada sobre sinistralidade, resulta a necessidade da junção de bases de dados de origens diversas. No presente estudo foram recolhidos dados de várias fontes. Por um lado, o conhecimento das características das vítimas foi possível através da base de dados disponibilizada pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), a qual inclui um conjunto de parâmetros contextuais relativos às características das infraestruturas rodoviárias. A esta informação acresce a que diz respeito ao eventual transporte das vítimas para os hospitais, fornecida pelo Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM). Tais dados são recolhidos nos casos de acidentes de maior gravidade, onde uma viatura de emergência médica é enviada ao local e as vítimas são transportadas para o hospital de referência. Este transporte é fornecido pelo INEM e os dados recolhidos para uma base de dados específica. Adicionalmente, foi utilizada a base de dados de morbilidade hospitalar da Administração Central do Sistema de Saúde. Esta base de dados, diz respeito ao período após a chegada das vítimas ao hospital, onde estas são avaliadas pela equipa clínica presente no serviço de urgência e em que, durante ou após o seu internamento, são classificadas perante um sistema de classificação pertencente à referida base de dados consoante o trauma apresentado.Serve o presente artigo para mostrar os principais desafios da junção de várias bases de dados de entidades tão distintas no seu âmbito de atuação e cujo resultado gerou a cooperação intersectorial entre a Escola Nacional de Saúde Pública (ENSP) da Universidade Nova de Lisboa, o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e o INEM.No âmbito do presente artigo destaca-se a complementaridade dos dados disponíveis e dos conhecimentos existentes, na descodificação dos modelos biomecânicos, das lesões e das infraestruturas, mecanismo chave para o eficaz desenrolar da investigação e para a obtenção de resultados que cada entidade, trabalhando de forma independente, nunca conseguiria obter.

A mobilidade sustentável pode ser definida como a capacidade para atender às necessidades da sociedade (de livre movimentação, acessibilidade, comunicação, realização de trocas comerciais e de estabelecimento de relações) sem sacrificar outros valores humanos ou ecológicos essenciais, no presente e no futuro.A presente comunicação versa sobre a abordagem da segurança dos utentes rodoviários desprotegidos, particularmente nos aglomerados urbanos, dando-se ênfase à necessária introdução de novos indicadores de sinistralidade (conceito de acidente em viagem), à melhoria da supervisão da respetiva evolução e à configuração do espaço público na ótica do sistema seguro, imprescindíveis para atingir os objetivos do PENSE 2020.

The application of low-cost road and traffic engineering measures (LCEM) is a cost-effective method for reducing accidents and their consequences. Empirical evidence shows that enforcement contributes to improvements on driving behaviour and road safety; however, results from reducing enforcement are seldom presented.In this paper a presentation is made of the impact LCEM and changes in enforcement intensity had on selected driving behaviour variables and safety levels on a 170 km single carriageway trunk road. LCEM were implemented on the road, followed a year later by the commitment of exceptionally intense and severe law enforcement and, after two years, its relaxation. The impacts of these safety interventions were evaluated through observational before-after studies. The expected number of injury accidents was reduced by 41% (less 75% fatalities), when considering the combined effect of LCEM and enforcement; suppression of strict enforcement was related to a 20% increase in the number of fatalities.

This case study refers to a successful application of an asphalt rubber wearing course in the frame ofthe rehabilitation of the pavement of the National Road EN 1 between Landiosa and Picoto.It concerns asphalt rubber manufactured by the wet process, using gap-graded aggregates. / O presente caso de estudo refere-se à aplicação bem sucedida de misturas com betume modificadocom borracha reciclada de pneus em camada de desgaste, no âmbito das obras de reabilitação dopavimento da estrada nacional EN 1, entre Landiosa e Picoto.Diz respeito, em particular, ao fabrico, por via húmida, de mistura betuminosa com borrachautilizando agregados com granulometria descontínua.

Manual de boas práticas para uma mobilidade sustentável, no âmbito do projecto nacional "Mobilidade Sustentável" coordenado pela Agência portuguesa do Ambiente (Vol. II). O projecto Mobilidade Sustentável envolveu uma rede de 15 centros de investigação/universidades do país, incluindo o LNEC.

Nesta publicação apresentam-se os aspectos relativos à concepção do projecto Mobilidade Sustentável, principais conclusões e recomendações.

O tempo decorrido (ou a distância percorrida) até à ocorrência de um evento, ou a duração do mesmo, podem ser analisados através de modelos de duração baseados em risco (hazard-based duration models), os quais têm sido amplamente utilizados em campos como a medicina, as ciências sociais e a engenharia industrial. Contudo, são relativamente escassos os estudos que aplicaram modelos de duração à engenharia de transportes.Este capítulo inclui dois exemplos de aplicação de modelos de duração à investigação em engenharia de transportes. O primeiro diz respeito às distâncias percorridas por veículos descontrolados em despistes ocorridos na Carolina do Norte (E.U.A.). O segundo refere-se ao tempo decorrido até à transferência modal nas deslocações para a escola de um conjunto de alunos de 162 turmas de 51 escolas do ensino básico em Portugal.

Em Portugal, a investigação sobre o conhecimento dos fatores que afetam a probabilidade de ocorrência de acidentes tem-se centrado essencialmente nas estradas interurbanas. No entanto, as zonas urbanas, onde ocorrem elevadas percentagens de acidentes corporais requerem uma atenção prioritária. Com o presente estudo pretendeu contribuir-se para a melhoria da segurança rodoviária em meio urbano, através da criação de ferramentas que podem ser utilizadas em métodos de intervenção em que a segurança dos utentes vulneráveis seja considerada explicitamente nas fases de planeamento e gestão das redes viárias. Uma das referidas ferramentas resultou da elaboração de modelos de estimativa de frequência de acidentes para redes urbanas, segundo diversas desagregações, em função de características do elemento rodoviário: em intersecções (três ramos, quatro ramos e rotundas) e em segmentos; segundo o tipo de acidente (atropelamentos e restantes acidentes com vítimas); e segundo a inclusão de variáveis explicativas relacionadas com o ambiente rodoviário: simplificados (apenas com as variáveis de exposição) e globais (com todas as potenciais variáveis explicativas). O desenvolvimento destes modelos foi apoiado numa base de dados georreferenciada dos acidentes rodoviários ocorridos em Lisboa entre 2004 e 2007, com a qual foi possível explorar os dados de sinistralidade na área geográfica em análise. Estas ferramentas podem ser usadas diretamente na gestão das infraestruturas rodoviárias da cidade de Lisboa e, após pequenas adaptações, estendidas a outros municípios, dotando as respetivas entidades competentes em matéria de segurança rodoviária com informação rigorosa e detalhada sobre os fatores intervenientes na ocorrência de acidentes em meio urbano e a respetiva distribuição espacial.

Os dados discretos ou em escala nominal desempenham um papel fundamental nos transportes porque muitas análises de políticas lidam com estes tipos de dados. Exemplos de dados discretos nos transportes incluem o modo de transporte (automóvel, autocarro, comboio), o tipo ou categoria de veículo e o tipo de acidente rodoviário (despistes, colisões frontais, colisões traseiras, etc.). O conhecimento do efeito das diferentes intervenções de segurança rodoviária na redução da gravidade das lesões resultantes de acidentes rodoviários exige uma avaliação empírica detalhada das interações, reconhecidamente complexas, entre veículos, estrada e fatores humanos.Os avanços mais recentes nas metodologias estatísticas aplicadas a dados discretos sobre sinistralidade rodoviária permitiram o desenvolvimento de modelos sofisticados capazes de serem usados para determinar com rigor a influência dos fatores acima referidos nos níveis de gravidade das lesões resultantes dos acidentes rodoviários.Neste contexto, a aplicação de modelos de resultado discreto permite identificar um conjunto de fatores, relacionados com a envolvente rodoviária, que são estatisticamente relacionáveis com a gravidade das lesões dos utentes envolvidos em acidentes rodoviários, permitindo aperfeiçoar a conceção e o dimensionamento das estradas, bem como orientar políticas conducentes à melhoria da segurança rodoviária. Este capítulo inclui um exemplo de aplicação do modelo logit multinomial usando a gravidade das lesões no condutor como variável de resposta.

Spatial organization in cities has often given a special attention to the requirements of motorized vehicles, neglecting pedestrians and cyclists

The importance of sustainable urban mobility plans is widely recognized by local and regional authorities across Europe. Technological innovation opportunities such as those offered by current and future ICT can contribute for cities to advance towards sustainable mobility and accessibility for inclusive public spaces.This article is built on an innovative living lab experience of the Intermunicipal Community of the Algarve (AMAL), the regional transport authority, scientifically supported by the LNEC, in Portugal, that comprised the development of the designated

O conhecimento dos factores que afectam a probabilidade de ocorrência de um acidente éuma área de investigação relevante de há muitas décadas devido aos enormes custos para asociedade dos acidentes rodoviários. Em Portugal, os desenvolvimentos nesta matériacentraram-se essencialmente nas estradas inter-urbanas. No entanto, as zonas urbanas,caracterizadas por elevadas percentagens de acidentes corporais (cerca de 69% do total entre2004 e 2008), requerem uma atenção prioritária.Com o presente estudo pretendeu contribuir-se para a melhoria da segurança rodoviária emmeio urbano, através da criação de ferramentas que podem ser utilizadas em métodos deintervenção em que a segurança dos utentes vulneráveis seja considerada explicitamente nasfases de planeamento e gestão das redes viárias.A primeira ferramenta correspondeu à criação de uma base de dados georreferenciada dosacidentes rodoviários ocorridos na cidade de Lisboa entre 2004 e 2007, que permitiu adefinição de mapas digitais, com possibilidade de uma grande diversidade de consultas e decruzamentos de informação.A segunda ferramenta refere-se à elaboração de modelos de estimativa de frequência deacidentes para redes urbanas, segundo diversas desagregações: segundo o elementorodoviário: em intersecções (intersecção de três ramos, intersecção de quatro ramos erotundas) e em segmentos; segundo o tipo de acidente: atropelamentos e restantes acidentescom vítimas; e segundo a inclusão de variáveis explicativas relacionadas com o ambienterodoviário: simplificado (apenas com as variáveis de exposição) e global (com todas aspotenciais variáveis explicativas). Foi considerada a incorporação de dados de exposiçãorelativos aos utentes vulneráveis por forma a melhorar a capacidade de estimativa dasinistralidade em redes urbanas.Estas duas ferramentas podem ser usadas directamente na gestão de infra-estruturas, dotandoas entidades com competência em matéria de segurança rodoviária com informação rigorosa edetalhada sobre os factores intervenientes na ocorrência de acidentes em meio urbano erespectiva distribuição espacial.

No período de 1988 a 1993, ocorreram anualmente nas estradas rurais de uma faixa de rodagem e dois sentidos da Rede Rodoviária Nacional de Portugal, em média, cerca de 1471 acidentes corporais anuais em curva fora de cruzamentos. Estes acidentes constituem cerca de 33% dos acidentes corporais fora de cruzamentos participados na referida rede.O objectivo do presente trabalho é contribuir para o conhecimento da influência da estrada na ocorrência de acidentes e para o desenvolvimento de um método para avaliação de traçados rodoviários do ponto de vista da segurança.Foram realizadas in situ campanhas de recolha de dados sobre as distribuições de velocidades dos condutores, os quais foram relacionados com as características geométricas das estradas e com a respectiva sinistralidade. Foram desenvolvidos modelos para estimativa de perfis de velocidade de circulação livre, bem como modelos para estimativa da frequência de acidentes, em estradas de uma faixa de rodagem e dois sentidos, adaptados às condições de tráfego nacionais. Os referidos modelos foram integrados num procedimento para detectar inconsistências de velocidade em especial associadas à ocorrência de acidentes em curva, o qual foi usado para fundamentar uma proposta de quantificação de critérios de homogeneidade de traçado, adaptados à realidade do sistema de tráfego rodoviário português.

O presente relatório refere-se a um estudo de caracterização do comportamento do condutor no quese refere à utilização de dispositivos móveis durante a condução, nas principais categorias de estradasde Portugal, efetuado pelo LNEC no âmbito do projeto europeu Baseline, cofinanciado pela ComissãoEuropeia (CE).O projeto Baseline destinou-se ao desenvolvimento de indicadores do desempenho do sistema detransporte rodoviário na ótica da segurança (IDS) e nos quais se inclui um relativo à distração nacondução motivada pela utilização de telemóveis ou outros dispositivos móveis.Foi utilizada a metodologia de recolha de dados proposta no âmbito do projeto, que estabelece diversoscritérios relativos, designadamente, à seleção de locais, à dimensão da amostra e ao procedimento derecolha de dados. São apresentados os valores de IDS calculados para três classes de rodovia:autoestadas, estradas interurbanas e arruamentos urbanos. Os dados referem-se unicamente a diasúteis. Os trabalhos de campo decorreram em 2022.Observou-se que a maioria dos condutores nas autoestradas, estradas interurbanas e urbanas nãoutiliza dispositivos móveis enquanto conduz, com uma taxa ligeiramente superior de conformidade nasautoestradas, atingindo um IDS de 98%. Relativamente à desagregação por tipo de veículo, verificousemaior frequência de utilização de dispositivos móveis pelos condutores de veículos ligeiros demercadorias do que pelos condutores de outros tipos de veículos (nos condutores de autocarros foimesmo residual).

Refere-se o presente relatório a um estudo de caracterização das distribuições de velocidades praticadas pelos condutores nas principais categorias de estradas de Portugal, sob condições diversificadas de tráfego e luminosidade, efetuado pelo LNEC no âmbito do projeto europeu Baseline, cofinanciado pela Comissão Europeia (CE). O projeto Baseline destinou-se ao desenvolvimento de indicadores do desempenho do sistema de transporte rodoviário na óptica da segurança (designados por KPI

The Portuguese Road Safety Authority (Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

The Portuguese Road Safety Authority (Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

O presente relatório foi elaborado no âmbito da colaboração do LNEC com a Autoridade Nacional deSegurança Rodoviária (ANSR), o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) e a Infraestruturas dePortugal S.A., na identificação de zonas de acumulação de acidentes rodoviários na Rede RodoviáriaNacional com base em dados do período de 2013 a 2017. O estudo enquadra-se na medida A20.80 doPENSE 2020 - Plano Estratégico Nacional de Segurança Rodoviária. Neste relatório são apresentados os resultados obtidos com a deteção de zonas de acumulação de acidentes nas estradas da Rede Rodoviária Nacional não subconcessionadas pela IP, bem como algumas características da sinistralidade nessas zonas.

O presente trabalho insere-se no âmbito de um protocolo entre o IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P. (IMT) e o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e destina-se a dar resposta à medida 25.92 do objetivo estratégico

O presente trabalho insere-se no âmbito de um protocolo entre o IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P. (IMT) e o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e destina-se a dar resposta à medida 25.92 do objetivo estratégico Infraestruturas Mais Seguras da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária

O presente trabalho insere-se no âmbito de um protocolo entre o IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P. (IMT) e o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e destina-se a dar resposta à medida 25.92 do objetivo estratégico Infraestruturas Mais Seguras da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária

Work package 6 of the SaferAfrica project aims to identify training needs and develop capacity building programs focused on road safety in African countries. Part 2 of WP6 concentrates on train the-trainer activities for universities. The main objective was the development of a train-the-trainer manual in the way that trainers and future trainers will be provided with the necessary tools and skills to prepare their own road safety courses. This manual was developed in 2018 and is now available as Deliverable D6.2. (Sanon, C. et al., 2018). The first part of the Manual presents basic information about the

The first main objective of work package 3 is to assess the implementation of the Action Plan 2011

Ce document est la traduction en langue française du manuel destiné à appuyer la mise en oeuvre d'audits de sécurité routière au projet d

O presente documento constitui o primeiro relatório referente à actividadedesenvolvida pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e pela Faculdadede Ciências e Tecnologias da Universidade de Coimbra (FCT/UC) no âmbito doprojecto IRUMS

O presente documento constitui o quinto relatório referente à actividade desenvolvidapelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e pela Faculdade de Ciências eTecnologias da Universidade de Coimbra (FCT/UC) no âmbito do projecto IRUMS

The present document describes prediction models for accident, fatalities,serious injuries and killed and seriously injured victims, adjusted to bidirectionaldata of Portuguese motorway sections. The study was developed at LaboratórioNacional de Engenharia Civil (LNEC) in the scope of Workpackage 2 - SafetyImpact Assessment and Accident Prediction Model of the RIPCORD-ISERESTproject, carried out under the 6th European Framework Program. It covers theissues related to modeling accidents using the Negative Binomial modelregressions as well as detailed diagnostic checks of the models obtained.The data used were collected over a five year period, ranging from 1999 to2003. Several explanatory variables were measured concerning exposure,number of lanes, presence of an additional lane, lane widths, type and widths ofthe road

The main objective of the project was the benchmarking of road safety performances and developments of ten Latin American countries.The comparison allowed to identify the similarities and differences between countries, not only on the number of crashes and casualties, but also on the factors, circumstances and events that influence the risk of a crash and the severity of its outcome. The analysis was performed in the following areas

Neste relatório é proposta a estrutura organizacional para realização das contagens tendentes ao recenseamento de tráfego rodoviário na rede de estradas interubanas da Argélia, incluindo o dimensionamento do parque de equipamento de contagem a usar, sua configuração (cntagens permanentes e temporárias), bem como a avaliação dos prazos de realização, em função da dimensão das equipas encarregadas da colocação e exploração dos equipamentos nos trechos da rede rodoviária.

The European Conference of Transport Research Institutes (ECTRI) is an international non

The research reported in this paper is part of the R&D project COST-TRENDs, funded by the Portuguese Foundation for Science and Technology. It presents a strategic assessment study of the hinterland connections centred in the Port of Sines, in Portugal, that integrates the core network corridor of the Trans-European Transport Network (TEN-T) designated as the Atlantic corridor. The study comprised the analysis of trends of maritime freight costs until 2020 and the assessment of alternative intermodal freight transport options to reduce costs along the multimodal transport chains. The options evaluated focused in the Iberian section of the Atlantic corridor and included the combination of maritime-short sea shipping, maritime-rail, maritime-road and, also, rail-air modes. The study estimated several key performance indicators for each option which aim to provide useful inputs to transport policy.

The literature shows that the development of the railway system in most European countries had a key role both in the evolution of urban systems and regional dynamics. On the other hand, it can be said that railway stations might act as important drivers for promoting sustainable land-use changes, namely of node and place functions which can be consistently balanced.The future Portuguese High-Speed Railway (HSR) network is considered as a major strategic transport scheme at both the Iberian and national levels. Its first stage comprises three routes. Of these, one links the Lisbon Metropolitan Area with the Spanish border of Badajoz, being an integral part of the HSR between both Iberian capitals, whereas the other two form the Atlantic Axis, encompassing a system of cities ranging from Lisbon to Porto, an from the latter point to Braga, Vigo and Coruña, concentrating nearly 80% of the whole Portuguese population, and serving an area generating about 90% of Portugal